(Decarbonizzazione trasporto marittimo: il ruolo chiave del Gnl)
Il settore dello shipping risulta ancora fortemente ancorato al consumo di combustibili fossili che attualmente alimentano il 99% dei mezzi navali (il 95% del tonnellaggio) della flotta mondiale. Ciò rende quanto mai urgente trovare soluzioni che permettano al settore di centrare gli obiettivi fissati dal “Fit for 55” (noto anche come “Pacchetto clima”) che prevedono una riduzione del 55% delle emissioni di gas serra entro il 2035. In questo senso, il ricorso a Gnl e bioGnl sembra offrire le prospettive più interessanti.
Non a caso, L’Imo (international maritime organization) ha ipotizzato con due scenari diversi al 2050 che prevedono, rispettivamente, il taglio del 50 e del 100% di CO2, attraverso soluzioni multiple e complementari sia per l’efficienza motoristica che per l’utilizzo di un mix energetico. In entrambi gli scenari, Gnl e il bioGnl risultano essere strategici in un periodo di medio lungo termine.
Il tema è stato al centro di un focus presentato da Assogasliquidi-Federchimica al Green Ports&Shipping Summit, in corso a Genova, all’interno della quindicesima edizione del Port&ShippingTech. In particolare, Andrea Arzà, presidente di Assogasliquidi-Federchimica, ha spiegato che «Quando si considera il GNL all’interno del processo di transizione energetica, lo si può già proiettare al futuro, ben oltre l’orizzonte temporale del 2050 grazie allo stato di avanzamento della ricerca e della produzione di bioGnl. Come dimostrano gli studi richiamati non si può prescindere dall’utilizzo di tutte le soluzioni offerte dai carburanti alternativi e dai biocarburanti: in questo quadro, il Gnl sia nell’ottica della diversificazione delle fonti di approvvigionamento sia in relazione al contributo già oggi rilevante per il raggiungimento degli obiettivi di decarbonizzazione, rappresenta una soluzione pronta e disponibile. Ma occorre sostenere il settore rivalutando le misure previste dal pacchetto Fit-for 55, prevedendo specifici interventi di sostegno per l’utilizzo del bioGnl e individuando misure strutturali di riduzione del costo».
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Altro aspetto da considerare è la fiscalità, tema che rimanda alla necessità di:
- confermare l’esenzione dal regime di accisa per i quantitativi di Gnl impiegati nel trasporto marittimo;
- confermare la possibilità per i singoli Stati di definire un quadro di accisa agevolato per i prodotti gassosi nei trasporti, negli usi civili e nelle industrie;
- estendere la possibilità di usufruire di incentivi anche per quei volumi di bioGNL destinati alla navigazione internazionale, oltre che nelle acque interne, massimizzando la penetrazione delle rinnovabili nel settore marittimo;
- mettere a terra importi già assegnati sul fondo complementare al Pnrr, superando gli ostacoli di natura burocratica che alcuni dei progetti stanno incontrando.
A oggi il quadro in Italia relativo al Gnl vede:
- un deposito costiero di Oristano;
- un deposito a Ravenna ;
- almeno 9 progetti già autorizzati;
- altrettanti in arrivo nei prossimi anni.
In questo quadro non può essere trascurato il contributo che possono offrire gli impianti di rigassificazione:
- il terminale offshore di Gnl al largo di Livorno è stato autorizzato dal Mase per aumentare gli approdi per navi di piccola taglia per servizio di small scale nel Mediterraneo;
- il terminale di Panigaglia è stato escluso dalla Via per operazioni di truck loading per
- in fase autorizzartoria, invece, è il progetto di adeguamento del terminale Adriatico.
La flotta di bunkeraggio conta già cinque navi operative, mentre altre otto sono in fase di realizzazione. Venti sono, invece, le navi operanti nell’area mediterranea alimentate a Gnl.
Per quanto riguarda il bioGnl, attualmente ci sono:
- 10 impianti operativi;
- 15 impianti in costruzione.
